Diese Schrift wurde herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Straßenentwurf im Arbeitsausschuss Anlagen des öffentlichen Verkehrs. Sie geht überwiegenden auf Lösungen im Stadtbereich für Bus und Straßenbahn ein, aber mit Aussagen auch auf den ländlichen Bereich. So wird im Abschnitt Bemessung und Entwurf von Haltestellen insbesondere die Situation der Zu- und Abgängen gut dargestellt. Wenn die Verfasser alltägliche Haltestellen wie z.B. Bassenheim, Kirchwald, Niederbaar, Büchel, um nur einige wenige zu nennen, sehen würden, so würden sich ihnen sicherlich die Haare sträuben.

Die Empfehlung geht überwiegenden auf Lösungen im Stadtbereich für Bus und Straßenbahn ein, aber mit Aussagen die sich auch auf den ländlichen Bereich ableiten lassen. So wird im Kapitel 4.4.2 Bemessung und Entwurf von Haltestellen insbesondere unter 4.4.2.5 Zu- und Abgängen die Situation gut dargestellt. Haltestellen sollen leicht und sicher erreichbar, beleuchtet und vom Fahrweg getrennt sein. Dies würde wörtlich auf dem Land keine Fahrbahnhaltestelle mehr zulassen. Eine auffällige Kennzeichnung wird ebenso gefordert. Auch wird den belangen von behinderten Personen Rechnung getragen. Es heißt ferner: Trotz der Verhaltensregeln nach $29 StVO ist es für die Fahrgäste schon bei mittleren Stärken des KfZ Verkehrs problematisch, die Fahrbahn ungesichert zu überqueren. Die verkehrsrechtlichen Vorschriften würden nur ungenügend beachtet. Neigung zu Unfällen bei schlechten Witterungsbedingungen und eiligen Fahrgästen wird beschrieben. Auf Schulkinder wird leider nur ein wenig an anderer Stelle eingegangen. Auch werden Querungshilfen gefordert und Auslegungsempfehlungen gegeben. Unter Ausstattung wird neben dem Gesichtspunkt des Komforts auch auf die Sicherheit mittels Beleuchtung, keine Sichteinschränkungen und Transparenz eingegangen. Die Notwendigkeit zur Transparenz ist den auf das Landschaftsbild beharrenden Bürgermeistern besonders fremd (Stein und Holzhäuschen bevorzugt). Für die Stadt Mayen wären etliche Hinweise besonders brauchbar, so z.B. die Ablesemöglichkeit von Fahrplänen im Dunklen an der Haltestelle Wittbendertor, die Schulbushaltestelle Megina Gymnasium und andere Schulschlusszeit stark frequentierten Haltestellen. So wie die BOStrab-E-Baurichtlinien für Beleuchtung genannt wird, so wird auch zu anderen Punkten ein umfangreiches Literaturverzeichnis im Anhang bereitgestellt.

Der Abschnitt 4.4.4.2 Schülerverkehr kommt ein wenig zu kurz und beschreibt auch nicht, dass durch die Integration im ÖPNV bzw. auf dem Land wo nahezu 100% Schülerverkehr herrscht, eigentlich jede Haltestelle als "Schulbushaltestelle" auszulegen wäre. Das Achtung Kinder Verkehrszeichen (136) wird empfohlen und wir im Bild zu sehen ist, wird sogar ein Tempo 30 Schild aufgestellt. In den Quellenangaben werden einige Erlasse der Kultusminister "Schulbushaltestellen an Schulgebäuden" genannt - ob besonders aussagekräftig bleibt offen. In der Praxis sind wir noch weit weg von den in der Empfehlung gezeigten Vorschlägen. Ob einer der Mitautoren, der bei den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) tätig ist, solch gut gemeinte Richtlinie im eigene Bereich umgesetzt bekommt bleibt offen; obwohl dabei die Richtlinie gar nicht so hohe Ansprüche stellt, im Gegenteil ich finde sie persönlich noch sehr zurückhaltend. Wenn die Verfasser alltägliche Haltestellen wie z.B. Bassenheim, Kirchwald, Niederbaar, Büchel, um nur einige wenige zu nennen, sehen würden, so würden sich ihnen sicherlich die Haare sträuben.

Mitautor Thomas Dittemeier gab uns persönlich in einem Gespräch noch die folgenden Auskünfte: "Die häufig auf dem Lande anzutreffenden reinen Fahrbahnhaltestellen sind gesetzlich heute nicht mehr zulässig, wie es das Behindertengleichstellungsgesetz seit zwei Jahren verbietet. Dies gilt allerdings nur für neu einzurichtende Haltestellen. Wenn Sicherheitsmängel an vorhandenen Haltestellen erkannt werden, dann ist nach den schon lange Zeit bestehenden Gesetzen immer der Baulastträger der Straße entsprechend seiner Verkehrssicherungspflicht verantwortlich". Welche Maßnahmen dies auch immer sein sollten, dies kann letztlich immer nur im Einzelfall vor Gericht entschieden werden. (rd)

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Auszug aus dem Inhalt:
Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs - EAÖ

0. Vorbemerkungen

Die EAÖ ersetzen die außer Kraft gesetzte Richtlinie RAS Ö, Abschnitt 1 (Straßenbahn, 1977) und Abschnitt 2 (Omnibus und O Bus, 1979), und sie ergänzen die"Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen" (EAE 85/95) und die "Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen" (EAHV, 1993)1) um ÖPNV spezifische Aspekte. Sie sollen in die ganzheitliche Abwägung beim Straßenraumentwurf einbezogen werden. Sie stehen damit in der Reihe anderer einschlägiger Schriften der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) wie Z. B.:

• Richtlinien für Lichtsignalanlagen an Straßen (RiLSA)
• Empfehlungen zur Verbesserung der Akzeptanz des ÖPNV (1990)
• Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 9 1)
• Empfehlungen für Planung, Bau und Betrieb von Busbahnhöfen (1994)
• Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)
• Empfehlungen für die Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG 96)
• Empfehlungen für Planung, Entwurf und Betrieb von Anlagen des Fußverkehrs (EFA, 2002)
• Merkblatt für Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs mit Straßenbahnen und Bussen (1999)
• Merkblatt für die Gestaltung von Anlagen des schienengebundenen öffentlichen Verkehrs (2003)
• Öffentlicher Personennahverkehr und Verkehrsberuhigung(1990)

Auch in der EAHV 1993 werden an verschiedenen Stellen detaillierte Angaben und Hinweise für die Gestaltung von Anlagen und Einrichtungen des ÖPNV gegeben, die in gekürzter oder modifizierter Form oder als Quellenhinweis in die EAÖ aufgenommen wurden.

1. Inhalt, Zweck, Geltungsbereich

Die nach den Nahverkehrsgesetzen der Länder aufzustellenden Nahverkehrspläne sowie die Verkehrsentwicklungspläne enthalten Vorgaben zur Planung eines leistungsfähigen und wirtschaftlichen Nahverkehrssystems. Sie gehen jedoch nicht auf die technischen Voraussetzungen ein, die für den Entwurf von ÖPNV Anlagen notwendig sind. Die Verkehrssysteme des öffentlichen Personennahverkehrs bestehen aus den Komponenten Fahrzeug, Fahrweg und Haltestelle. Die vorliegenden Empfehlungen befassen sich mit dem Entwurf von Fahrweg und Haltestelle und deren Integration in den Straßenraum.

Der Entwurf von Verkehrsanlagen in städtischen Straßenräumen wird von technisch funktionalen, gestatterischen und sozialen Zielen sowie von vielfältigen konkurrierenden Nutzungsansprüchen unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer beeinflusst. Konflikte im Straßenraum entstehen durch die Interaktion der einzelnen Verkehrsmittel und durch die Forderung nach einem sicheren und leistungsfähigen Verkehrsablauf sowie den Ansprüchen an die Aufenthaltsqualität.

Die vielfältigen Anforderungen des städtischen Verkehrs setzen eine Aufgabenbestimmung des ÖPNV voraus. Zur Erhöhung der Attraktivität sind ausreichende Flächen für den ÖPNV erforderlich. Deren Integration in den Straßenraum erfordern Kompromisse mit den Anforderungen der übrigen Verkehrsteilnehmer, da die beanspruchten Flächen im Allgemeinen nicht ausgeweitet werden können.

Straßenbahnen, Busse und Taxen gewährleisten die Abwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Ihre Nutzungsansprüche im Straßenraum ergeben sich aus den Anforderungen der Benutzer, den Frequenzen der Linien sowie dem spezifischen Raumbedarf der eingesetzten Fahrzeuge.

Bei der Entwurfsgestaltung sind die Anforderungen der Benutzer an Schnelligkeit, Pünktlichkeit, Preiswürdigkeit, Sicherheit, Bequemlichkeit und Sauberkeit zu berücksichtigen. Für Betreiber wie auch Aufgabenträger ist der wirtschaftliche Betrieb eine entscheidende Forderung. Zu berücksichtigen sind weiterhin die Forderungen der Anwohner hinsichtlich Immissionsbelastung, Trennwirkung und Gestaltung der ÖPNV Anlage.

Für den Entwurf von Fahrweg und Haltestellen des ÖPNV müssen im Planungsfall die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge mit ihren Abmessungen und Nutzungsansprüchen an den Straßenraum bekannt sein. Dazu gehören auch betriebliehe Vorgaben und Angaben über die Netzkonfiguration.

Infrastrukturplanungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eine städtebauliche und verkehrliche Gesamtaufgabe, die je nach Situation räumlich differenziert betrachtet werden muss. Dies bedingt einen Optimierungsund Abwägungsprozess in den Zielfeldern Straßenraumgestaltung/Städtebau, Umfeld, Verkehr und Wirtschaftlichkeit, wobei die einzelnen Zielfelder nicht sektoral und nicht verkehrsmittelspezifisch betrachtet werden können. Der Entwurf des Straßenraumes ist erfolgreich, wenn die gestalterischen und verkehrlich funktionalen Anforderungen über die einzelnen Zielfelder integriert hinreichend erfüllt sind.

Soll aufgrund verkehrspolitischer Vorgaben dem OPNV Priorität eingeräumt werden, so müssen in einem definierten Vorrangnetz die Nutzenansprüche anderer Verkehrsteilnehmer den Bedürfnissen des ÖPNV untergeordnet werden. Diese Priorisierung hat einen erheblichen Einfluss auf die Planung und Anlage von Straßen. Aufgabe der vorliegenden Empfehlungen ist es, die Anforderungen des ÖPNV an ein solches Vorrangnetz zu verdeutlichen.

EAE und EAHV werden derzeit überarbeitet und sollen in einern neuen Regelwerk EAS zusammengeführt werden.

Die FGSV
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist ein gemeinnütziger technisch-wissenschaftlicher Verein. Sie wurde 1924 gegründet. Das Hauptziel der FGSV ist die Weiterentwicklung der technischen Erkenntnisse im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Dabei wirken Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft zusammen. Sie entsenden insgesamt über 2.100 Mitarbeiter in die zahlreichen Fachgremien.

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